日本三大船公司合并集裝箱業務正式獲批
2016年10月31日，日本郵船、商船三井及川崎汽船（英文名稱分別是NYK、MOL及K Line）三家航運公司首次聲明“合并集裝箱運輸業務”并于當日簽署相關協議。日本三家航運公司將成立一資產總額高達3000億日元的合資公司——Ocean Network Express（ONE），開展包括日本以外的全球碼頭業務在內集裝箱運輸業務，并于今年4月1日正式運營，其中商船三井及川崎汽船各占31%的股份，日本郵船占38%的股份。而在南非地區，日本三大船公司將通過成立South Africa 子公司，即SA JV Co經營其南非業務。 據航運界網了解，日本三大船公司是全球知名的集運公司，并在全球范圍內提供包括集裝箱運輸、滾裝運輸、干散貨運輸、碼頭、物流及物流等在內多樣化航運相關服務。在其集裝箱業務合并之前，日本郵船以Michael Cotts Maritime公司形式在南非地區開展相關業務，商船三井在南非地區通過MOL South Africa和MOL ACE South Africa兩家全資子公司經營、而川崎汽船則在南非地區設有K Line Shippping SA公司。 2017年6月21日，南非反壟斷機構以違反競爭為由反對日本三家最大船公司合并集裝箱業務，并聲明：考慮到日本三大船公司合并對集裝箱業務的影響，尤其是鄰近的滾裝運輸市場的影響；同時，該委員會還發現上述交易為滾裝運輸市場的協調創造了一個平臺，而此平臺有“涉及合并各方的串通歷史”；并得出此次合并“沒有效益”、“沒有公共利益”“超過了擬議交易產生的反競爭效應”。 對于南非反壟斷機構的反對，日本三大船公司提出上訴。然而，在訴訟過程中，南非反壟斷機構與日本三大船公司共同提出一系列有關違反競爭的解決方案，最終日本三大船公司的合并事宜，獲南非監管機構有條件批準。 據了解，南非競爭法庭對日本三大船公司的限制主要集中在滾裝運輸及干散貨運輸市場上的敏感信息交流與互派董事方面。就附加條件而言，ONE公司與SA JV公司的執行董事、非執行董事、高管、代表及員工（包括臨時派調或從任一單位離職員工）不得泄露任何有關任何一方的滾裝運輸和散貨運輸業務的機密信息。 此外，ONE公司或SA JV公司的董事或執行董事不得從事本公司有關滾裝及干散貨市場上的日常經營。 控股公司董事在擔任各公司董事或高管期間，不得透露或交流任何有關ONE或SAJV公司對于滾裝運輸或干散貨運輸市場的機密信息。 總的來說，這些條件主要集中于禁止日本三大船公司在集裝箱班輪公司與相關業務之間進行員工或高管之間的輪崗。與此同時，也將對此實施廣泛的、大量的監控與報告機制。 此外，值得注意的是，ONE此次通過南非反壟斷機構的附件條件審查，意味著該公司已經通過了所有相關司法轄區監管機構的批準，標志著ONE將如期于今年4月1日正式開始運營。
三星重工2019年有望盈利
憑借訂單量的增長和固定成本的降低，三星重工2019年有望取得營業利潤。
據韓聯社報道，三星重工新任首席執行官南駿祐（Nam Jun-woo）近日表示，隨著需求的提升，今年三星重工接單量將達到82億美元，超過去年的69億美元。由于造船業的持續衰退，2016年三星重工接單量僅為5億美元，只完成了當年接單目標的10%。
南駿祐稱，2019年，三星重工銷售額將達到7萬億韓元（約合65億美元），而2017年銷售額為7.9萬億韓元。
去年12月，三星重工宣布，2017年預計營業虧損4900億韓元，2018年營業虧損將降低至2400億韓元。
三星重工還在去年12月公布了1.5萬億韓元（約合14.1億美元）的配股計劃。新股將于2018年5月發行。南駿祐表示，得益于造船業的復蘇，配股計劃將能夠順利完成。
南駿祐指出，三星重工的所有員工都可以參與公司范圍內削減固定成本的努力，接受削減10%的基本工資，但他并沒有給出具體的時間框架。
目前，三星重工擁有11500名員工。不久前，通過改組，三星重工將董事會成員人數從原本的72人降至50人。同時，三星重工還改進了組織結構，通過合并管理將部門或團隊數量從89個減少至67個。
快遞企業集中上市后，物流產業鏈迎IPO潮?
對于快遞巨頭來說，送快遞早已滿足不了他們的野心，未來向上下游拓展延伸，已經成為他們發展的必然趨勢。而在實際操作中，各家也已有不少動作。
自民營快遞企業在2016年集體上市、資本市場集齊“七龍珠”之后，物流鏈產業上下游的企業在資本市場也開始變得活躍起來。
2017年12月初，順豐入股的豐巢制造商智萊科技首發申請獲通過。《每日經濟新聞》記者從證監會官網上了解到，除廣東天元集團IPO申請剛剛在2018年1月17日被否外，還有嘉友國際物流、中創物流、廣東宏川智慧物流和杭州鐵集貨運等多家物流服務企業等待闖關。這是否意味著物流產業鏈企業的上市潮已經來臨?
中國物流學會特約研究員楊達卿在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，在順豐、圓通等大型物流企業陸續上市，形成物流市場的生態基石和利潤主渠道后，會給物流產業鏈的關聯企業提供價值背書和利潤分流，或將會帶來一波上市高峰。但貫鑠企業CEO、快遞物流專家趙小敏認為，大部分企業上市還是比較難的。
物流上下游企業上市潮來臨?
“近期物流上下游企業在資本市場的活躍程度確實要比往常高一些。”一位業內人士在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。企業的活躍在很大程度上與快遞物流行業的快速發展有關。
不過，從目前披露的情況來看，已過會的企業數量仍相對較少，大多還處于排隊階段，甚至少量企業已經被否。上述業內人士認為，物流上下游企業能否過會與快遞企業集中上市帶動的熱度關聯度不大，主要還是要看企業自身的競爭力。
但該業內人士也表示，不排除有些上下游企業上市成功是因為快遞巨頭資本的助推，“事實上目前快遞企業在物流末端這塊更多的還在燒錢階段，很少能做到投入和產出形成正比關系，像制作快遞柜這類企業上市，并不見得是因為業務做得有多好，更多是因為目前有快遞巨頭往這一領域投入大量資金，使得這些上下游企業的賬面很好看，過會也就相對比較容易”。
在趙小敏看來，無論是快遞企業還是物流上下游企業，2017年上半年是上市的最佳時間，因為當時上市溢價較高。而錯過這波福利后，上市難度與成本都會提高，快遞企業集中上市的現象很難再現。
單獨上市并非最佳發展路徑
記者粗略統計發現，目前包括快遞、貨倉和冷鏈等主營業務與物流相關的上市企業已達30多家。而隨著“智慧物流”概念的提出與火熱，未來還會有哪些領域的上下游企業存在上市可能?
楊達卿認為，主流大型物流企業是利潤主渠道，大河有水小河滿，像物流與供應鏈市場的智能化裝備和技術企業、相關物聯網企業等，也會在新物流競爭中獲得資本市場青睞。
但趙小敏則表示，智慧物流對企業資本化和技術能力要求太高，目前并沒有幾家企業能夠做，所以涉及的上下游企業也相對較少。
趙小敏同時認為，對于大部分上下游企業，單獨上市并非企業最佳的一個路徑，最好的方式還是“嫁接式”的上市，簡單來講，就是被收購。
類似的觀點也得到其他部分業內人士的認同。“隨著快遞企業快遞業務的不斷成熟，向外拓展打造生態圈是快遞巨頭的目標之一。而單純只提供上下游某一環節服務的企業，既沒話語權也沒定價權，這類企業想要依靠自己的力量活下去較為艱難，所以最好的方式就是與巨頭發生關系。”上述業內人士說道。
事實上，對于快遞巨頭來說，送快遞早已滿足不了他們的野心，未來向上下游拓展延伸，已經成為他們發展的必然趨勢。而在實際操作中，各家也已有不少動作。例如順豐就拓展了電商順豐優選和終端智能快遞柜豐巢，并提供全產業鏈“專貨、專線、專運”服務;申通設立申雪供應鏈管理有限公司，與第三方商城合作，專注于第三方冷鏈倉儲+配送服務等。
“在一個還需要燒錢的領域，物流上下游企業沒有資本優勢。這些企業與快遞巨頭或者行業頭部企業聯系起來，發展機會相對來說會更大一些。”趙小敏說道。
十余省份競逐自貿港 今年有望成自貿港破土之年
日前從業內獲悉，遼寧省政府已正式將大連申報自由貿易港方案上報國務院。山東省也在積極爭取在青島港創建自由貿易港。截至目前，已經有包括上海、浙江、四川等沿海內陸十余個省份競逐自由貿易港。業內指出，今年有望成為我國自由貿易港破土之年，繼自貿試驗區之后，我國開放新高地將浮出水面。
據了解，在十九大報告提出“探索建設自由貿易港”之后，多個省份尤其是有港口的省份在申建方面態度積極，不少地方已經形成了初步方案。例如，大連自由貿易港的方案思路是，按照“境內關外、一線放開、二線管住，區內貿易、投資、金融、運輸自由”等基本原則，形成全域封閉化、信息化、集約化的監管體系，實施對接國家通行標準的貿易自由化、投資自由化、金融國際化、管理現代化體制機制，形成港內高度自由、改革系統集成、政策資源匯聚、引領效應顯著、風險有效防控的綜合改革平臺。
“目前，遼寧省政府已正式將大連申報自由貿易港方案報國務院，并抄報相關部門。”有關人士告訴記者。
中國(遼寧)自由貿易試驗區大連片區建設工作領導小組辦公室綜合協調處岳亞童此前接受本報記者采訪時表示，大連歷史上三度是國際自由貿易港，從區位優勢上來說，在東北亞經濟圈里處于核心地位，又是東北對外開放的門戶，同時聚集著汽車、集裝箱、油品、礦石和糧食等專業化大型碼頭，這是一般港口所不可比擬的。此外，大連在原有自貿區基礎上通過更大幅度的自主創新來探索國家對外開放的路徑是具備條件的。
除了大連之外，記者還從青島方面獲悉，青島也正依托青島口岸及青島港所在的青島西海岸經濟新區積極爭取創建自由貿易港，目前青島自由貿易港的方案已初步成型并已與商務部進行過溝通。
“青島具備創建自由貿易港的基礎和條件，申建的態度也很積極。”據青島有關人士介紹，作為我國第二大外貿口岸，青島口岸近年來在開放型經濟發展方面取得了積極進展和成效。青島港所在的青島西海岸經濟新區也具有廣闊發展空間，也為創建青島自由貿易港提供了重要的發展基礎。青島港和世界上接近180多個國家的港口有聯系，青島和近200個國家有貿易往來，海關在青島批準設立了我國沿海唯一一個多式聯運海關監管中心。中歐班列也已經對接青島港，向東對接日韓開展轉口貿易，向西對接新亞歐大陸橋，沿著絲綢之路經濟帶與中亞、中東歐、歐盟國家開展貿易往來，向南沿著泛亞鐵路大通道和東盟、南亞國家開展貿易往來。
事實上，截至目前，已經有包括上海、浙江、天津、廣東、四川等沿海內陸十余個省份競逐自由貿易港。
業內指出，自由貿易港是設在一國(地區)境內關外、貨物資金人員進出自由、絕大多數商品免征關稅的特定區域，是目前全球開放水平最高的特殊經濟功能區。當前，世界著名的自由貿易港包括中國香港、新加坡、迪拜等。
從目前各地披露出來的初步設想來看，也都是以高開放水平為建設標桿。以最早提出申建自由貿易港的上海為例，與自貿試驗區相比，上海自由貿易港有望在開放方面取得新突破，將取消或最大程度簡化入區貨物的貿易管制措施，有望實現不報關、不完稅、轉口貿易也不受限制。此外，國際融資租賃等離岸產業也將成為上海自貿港的一大亮點。
值得關注的是，目前，除了沿海地區，包括四川、陜西等內陸省份也在積極醞釀自由貿易港的方案。例如，成都高新自貿試驗區管理局辦公室日前透露，該區將依托地處成都高新東區的天府國際機場，對標國際最高經貿規則，探索建設內陸自由貿易港。具體到2018年，力爭前期工作取得實質性進展，形成自由貿易港建設的建議方案。
國務院發展研究中心副主任隆國強此前向記者表示，自由貿易港不一定單指海港，內陸港、空港也都可以，應該是開放程度更高的地區，在國家授權后開展更高水平的開放試驗。
業內認為，今年有望成為我國自由貿易港破土之年。自由貿易港將成為繼自貿試驗區之后，我國開放層次更高、營商環境更優、輻射作用更強的開放新高地，這對于促進我國開放型經濟創新發展具有重要意義。
商務部研究院國際市場研究所副所長白明表示，在自貿試驗區的基礎上，探索建立自由貿易港，將會推動實施新一輪高水平對外開放，在金融、服務業等領域開放層次更高、力度更大，形成更高程度的資源優化配置，也有助于對接國際貿易投資新規則。在他看來，自由貿易港建設尚在探索階段，推進應循序漸進，可先從沿海、沿江港口試點，在條件成熟時再向內陸地區的空港和無水港推進。
